De ce traficul din București mai mult se blochează decât se fluidizează? Fiindcă reglementarea avansează mai repede decât infrastructura

Scriam anterior, în materialul de opinie dedicat Capitalei, că dacă bucureștenii locuiesc supraetajat, la fel ar trebui parcate și mașinile lor. Și abia după ce există infrastructură să fie amendat acela care nu o utilizează şi îşi lasă maşina în zonele interzise. Pentru că problema se rezolvă cu infrastructură, nu cu poliţia!

Din păcate însă nu poți să nu rămâi surprins, cât de greu înaintează infrastructura și cât de ușor reglementarea, ce se adaugă la inflația parcărilor, care e o taxă, după am stabilit în textul precedent și impresia generală ce se conturează e aceea că trăim într-un stat polițienesc, în care Bucureștiul este “fruncea”.

Așa s-ar explica faptul că noul mare primar, un oponent fervent al celui vechi, nu a renunțat la hiperreglementare, la gardurile unicat în Europa, ce delimitează culoarele de transport în comun, la hemoragia de sensuri unice de pe străzile neaglomerate din cartiere, la tot mai multele semafoare și la celelalte restricții, care nu-ți dau libertatea să întorci mașina ca să alegi altă rută sau să te strecori la dreapta sau la stânga prin intersecție, circumstanțe ce intensifică aglomerația și implicit poluarea. Așadar, noul primar e, de fapt, de acord cu cel vechi din moment ce acceptă și intensifică hiperreglementarea, deși a fost candidatul dreptei.

Acest lucru cu precizarea că în orașele înghesuite din UE, cu o densitate mare a populației pe kilometrul pătrat, aşa cum e la Paris, cunoscut conducerii centrale și de sector a metropolei noastre, problema n-a fost rezolvată neapărat cu ajutorul unor culoare unice de transport la suprafață, împrejmuite cu garduri - mai lipsesc sârma ghimpată şi curentul de înaltă tensiune - ci s-a lucrat, în special, în subteran, unde s-a mai construit încă un tunel de metrou. Știți, acolo nu prea există tramvaie, unele care să ia faţa maşinilor pe străzi cu o singură bandă pe sens, deoarece ele au fost “îngropate” şi numite metrou. Deci, nu s-a împrejmuit mai mult culoarul unic luându-se din benzile mașinilor, nu s-a hiperreglementat, ci a fost eliberată banda tramvaiului pentru autoturisme. Acest fapt, probabil, pentru că autoritățile de acolo s-au gândit că automobilele private rulează continuu și repede pe respectiva bandă, pe când mijloacele de transport în comun apar în cel mai bun caz din 3 în 3 minute și e ineficient să ai un spațiu neutilizat.

Iar uneori, când sunt în construcţie pasaje, la care mai mult se stă decât se munceşte, fiindcă edilii s-au apucat de ele fără să aibă banii, şi rezultatul e, mai ales, deranjul, alături de reglementările ocazionate de situaţia excepţională sunt păstrate şi cele “normale”, nu cumva să ne adaptăm inteligent la context. Totul fără să fie penalizaţi cu tarife diferenţiate cei care circulă la ore de vârf când nu e cazul, precum pensionarii. Motiv pentru care o distanţă pe care o parcurgi pe jos în 3 minute, cu maşina faci 20!

Metropola de care vorbim are nevoie să fie organizată, mai degrabă, pe criterii de eficiență decât sociale, ceea ce înseamnă să se utilizeze zona mai puțin aglomerată pentru strângerea gunoiului şi aprovizionarea magazinelor, respectiv noaptea.

Să nu uităm însă de hiperreglementare, de faptul că un candidat al dreptei ar trebui să o conteste. Pentru că dacă n-o face înseamnă că e de acord cu inițiativele de stânga.