Desi Romania are cel mai mic numar de masini din UE raportat la 1.000 de locuitori, subdezvoltarea retelei rutiere face sa aiba unele dintre cele mai aglomerate drumuri, pe care se produc cele mai multe accidente mortale.

Aproape jumatate din drumurile publice imbunatatite aveau durata de serviciu depasita la sfarsitul anului trecut, arata datele Institului National de Statistica. Drumurile publice totalizau 84.887 km, din care 17.110 km (20,2%) drumuri nationale, 35.587 km (41,9%) drumuri judetene si 32.190 km (37,9%) drumuri comunale.

Din totalul drumurilor nationale, 6.269 km (36,6%) erau drumuri europene, iar autostrazile insumau doar 644 km. In acelasi timp, din totalul drumurilor publice 270 km (1,6%) reprezentau drumurile cu 3 benzi de circulatie si 1.704 km (10%) drumurile cu 4 benzi de circulatie. Lungimea autostrazilor în anul 2013 a înregistrat o crestere cu 94 de km.

Mai important este insa ca Romania se plaseaza in topul tarilor europene cu trafic aglomerat si congestionat. Cu alte cuvinte, atunci cand politia sustine, potrivit expresiei consacrate, ca un accident rutier s-a produs „din cauza neadaptarii vitezei de mers la starea carosabilului”, cine e, de fapt, de vina - viteza sau carosabilul?

Cinstit ar fi ca autoritatile sa admita ca vina apartine mai degraba neadaptarii carosabilului la conditia de tara europeana, pentru ca, in randul statelor UE, Romania inregistreaza cel mai scazut numar de autovehicule raportat la populatie: 200 fata de 500 media Uniunii Europene, sau 300 in Ungaria, Letonia si Slovacia – ca sa discutam de tarile de la coada clasamentului. Adica, in timp ce in Europa fiecare familie are masina ei, la noi una din doua sau chiar din trei menaje poseda automobil.

Romania are o suprafata de 237.500 kmp, 20 milioane locuitori si un PIB de 142 miliarde de euro. Ungaria, prin comparatie, are o suprafata de 2,5 ori mai mica, jumatate din populatia noastra, iar PIB-ul e de 98 de miliarde. Cu toate acestea, vecinii de la vest detin o retea de autostrazi dubla: peste 1.500 de km. Mai mult, ungurii ne bat si la kilometri de drumuri nationale: 30.000 la 17.000.

Si fireste ca atunci cand nu sunt adaptate sosele la statul de tara UE, cand nu masinile sunt prea multe in Romania, ci drumurile sunt prea putine, prea inguste si prea proaste, se produc mai multe accidente de circulatie mortale decat la ceilalti estici membri UE. Aproape 50 la 100.000 de masini, fata de 30 in Letonia, 24 in Bulgaria, 23 in Croatia, 22 in Slovacia, 21 in Ungaria si 18 in Polonia. Ce sa mai discutam de Germania unde au loc doar 7?!

Romania are o densitate a soselor care reprezinta doar o treime din media UE. Dar potrivit unui raport al Consiliului Concurentei de anul trecut ele au costat deosebit de mult. De exemplu, pretul pentru un kilometru de autostrada in zona de campie e de trei ori mai mare decat la bulgari. Si se mai observa ca variatia pretului mediu pentru un kilometru de autostrada construit pe aceeasi forma de relief este cea mai mare (45,86%), fata de Polonia (36,42%) si Bulgaria (14,22%). E evident ca daca pretul pe kilometru ar fi fost mai mic, Romania ar fi avut acum mai multe sosele.

Da, dar in acelasi timp de unde ar mai fi castigat asfaltagii romani si „conexiunile” lor politice? Daca politicul ar fi stat in banca lui am fi avut mai multe sosele, drumarii si-ar fi asumat raspunderea pentru calitatea lucrarilor executate, nu s-ar fi lucrat pe tronsoane mici, ci ar fi existat un antreprenor general, care sa faca o autostrada de la un capat la altul.

Cu alte cuvinte, romanii sunt in stare sa construiasca drumuri, dar se vede cat ne costa amestecul politicului in economie. Si atunci mai bine se concesioneaza respectiva lucrare, pentru ca acela care face o autostrada pentru a castiga apoi din taxa pe care o incaseaza ca sa se circule pe ea, nu se poate fura singur.

Si cu acest prilej sa ne mai uitam o data ce a facut Ungaria pentru a avea o retea dubla de drumuri, desi e o tara la jumatatea noastra.

Pana in 1991, administratia infrastructurii rutiere maghiare era asigurata de 15 companii de stat (trei dintre ele nationale si 12 regionale). Desi autonome, companiile erau subminate de un aparat birocratic greoi, ineficient si predispus la coruptie. Privatizarea lor a fost realizata de Agentia pentru Proprietatea Statului (APP), care le-a evaluat activele, le-a transformat in societati pe actiuni si le-a vandut prin licitatii investitorilor straini.

Dupa o prima etapa de privatizare, structura actionariatului era: 51% - investitori straini, 43% - APP, 4% - autoritati locale si 2% - angajatii companiilor. Ulterior, o treime din companiile de administrare au trecut in proportie de 100% in proprietatea investitorilor straini.

Concluzia apartine celebrului Walter Block care sustine in eseul „Transporturile pe o piata libera - denationalizarea drumurilor”, ca “e greu de imaginat ca cineva s-ar putea achita mai prost de treaba de care se ocupa acum administratorii de stat ai drumurilor". In ceea ce priveste siguranta, "nu exista in prezent un manager care sa suporte pierderi financiare daca rata accidentelor pe <segmentul lui> (de drum – n.r.) creste sau e mai mare decat valorile din alte sectoare. Un functionar public isi primeste salariul indiferent daca frecventa si gravitatea accidentelor a crescut”.

Daca el ar fi insa un intreprinzator particular, proprietar al drumului, aflat in concurenta cu multe alte companii, complet dependent de sustinerea financiara obtinuta prin platile efectuate de clientii multumiti, atunci ar avea cu adevarat de pierdut daca drumul sau ar fi evaluat cu un grad ridicat de accidente

• Republica Sovietica Bavaria

  < Prev
• Țiganii sunt singurii care n-au abandonat etalonul aur

  Next >