Este o tâmpenie să pui autobuz peste metrou, ca pe Bulevardul Magheru? Fraza respectivă e cu semnul întrebării pentru că îmi pun problema dacă a avut dreptate fostul ministru al Transporturilor Miron Mitrea când a zis, în aprilie 2008, citez: "Este o tâmpenie să pui tramvai peste metrou, cum e la Obor!".

După ce a spus, primarul independent care a câştigat alegerile în acel an a luat o bandă de circulație de pe Calea Victoriei deja reglementată cu sens unic și a făcut-o pistă pentru biciclete, pe care nu se poate circula iarna, așa cum fac mașinile private.

Dar mai mult decât atât, primarul care a venit după acela cu pistele a îngrădit tramvaiul de peste metrou, reglementare venită tot în dauna mijloacelor de transport personale.

 Sursa: Agerpres

După care, următorul primar, un oponent fervent al celui dinainte, în loc să renunțe la hiperreglementare, fiindcă era un candidat de dreapta, a continuat „opera” de a reprima libertatea de circulaţie a automobilelor personale cu nişte culoare unice de autobuz peste metrou, cum sunt cele de pe Magheru. Despre care nu știu dacă sunt o tâmpenie, deoarece fostul ministru al Transporturilor a vorbit doar în legătură cu tramvaiul!

Asupra a ceea ce mă pot exprima însă cu siguranță este că nu-i eficient. În orașele înghesuite din UE, cu o densitate mare a populației pe kilometrul pătrat, aşa cum e la Paris, chestiunea n-a fost rezolvată neapărat cu ajutorul unor culoare unice de transport la suprafață, împrejmuite cu garduri și popici, ci s-a lucrat, în special, în subteran, unde s-a mai construit încă un tunel de metrou. Știți, acolo nu prea există tramvaie - unele care să ia faţa maşinilor pe străzile cu o singură bandă pe sens, ca la Cimitirul Reînvierea sau ca pe Maica Domnului în Cartierul Tei din Sectorul 2 unde s-au eliminat scurtăturile - pentru că ele au fost “îngropate” şi numite metrou.

 Sursa Agerpres

Deci, nu s-a împrejmuit culoarul unic luându-se din benzile mașinilor, nu s-a megareglementat, ci a fost eliberată banda tramvaiului pentru autoturisme. Acest fapt, probabil, pentru că autoritățile de acolo s-au gândit că automobilele private rulează continuu și repede pe respectiva bandă, pe când mijloacele de transport în comun apar în cel mai bun caz din 3 în 3 minute și e ineficient să ai un spațiu neutilizat.

Cam asta ar fi problema și pe Bulevardul Magheru, de reglementare a unui culoar unic pe care se merge din când în când, deși e deja unul care face exact acest lucru pe sub pământ, doar că nu pot circula pensionarii gratuit cu respectivul mijloc de transport în comun și toate acestea în condițiile în care pe drumul de acces paralel, reglementat cu sens unic, Calea Victoriei, ai pistă de biciclete și de trotinete, ce nu poate fi utilizată în sezonul rece și pe ploaie. Uneori însă nici duminica, când e permis doar accesul pietonal. Cu mențiunea legată de sensurile unice, că dacă lucrezi câte două-trei luni la canalizare ori la conductele de gaze pe diverse străzi și le blochezi, eficient ar fi, până la terminarea lucrărilor, să dai acces temporar, dublu sens, pe străzile paralele reglementate “ONE WAY”.

Din păcate, o astfel de atitudine naște prozeliți. La Focșani, un oraș care în mai puțin de două decenii a pierdut o treime din populație, municipalitatea a considerat probabil că e nevoie de fluidiizare pe principalele bulevarde, pe care mai întâi le-a reglementat cu sens unic, pentru ca mai apoi să le ia spațiu atât pentru culoare exclusive destinate autobuzelor electrice care circulă din când în când, cât și pentru piste de biciclete. Bine măcar că urbea a păstrat relativ funcțională, deși este mai mult reglementată, centura ocolitoare pe care circulă din ce în ce mai multe tiruri către Moldova, ceea ce Râmnicu Sărat, de pildă, nu are!  Din nou cred că e necesar să discutăm de investițiile administrației locale ce ar trebui să urmeze o strategie națională! 

În fine, haideți să ne întoarcem la Capitală, pentru că am scris la un moment dat un articol în care discutam de optimizarea traficului, dar nu m-am gândit vreo secundă că singura idee ce vine pentru încadrarea în timp a autobuzelor va fi înlăturarea milițienească a mașinilor private din cale. Spuneam la acel moment că e necesar să se determine de către administrator valorile de trafic pe trasee și să se gestioneze cu precizie mijloacele de transport în comun. Cu alte cuvinte, să se determine cu exactitate câte persoane merg cu mijlocul de transport pe un anumit traseu și câte stații parcurg. Și cum se poate face riguros cercetarea? În Franța, dar și în alte țări, cartela e introdusă și la urcarea și la coborârea din mijlocul de transport. Acest “obicei” permite stabilirea densității, a numărului de stații parcurse și a viabilității menținerii unui traseu, cu mijloace de transport de dimensiuni mai mari sau mai mici. În acest mod se stabilesc cu mai mare acurateţe fluxurile de transport. Cum ar trebui să se vadă și în cazul tramvaiului 5, de exemplu!

 Sursa: Agerpres

Știu și repet că în București pensionarii au gratuitate pe mijloacele de transport de la suprafață, însă nimic nu oprește ca lor să le fie distribuite cartele pe care să le valideze la intrare și ieșire, în vederea realizării optimizării. Pentru a nu face cu autobuzele, troleibuzele și vehiculele pe șine pe care trebuie să le schimbi când mergi într-o direcție la fel de mult ca pe jos sau chiar mai mult dacă se ține cont de faptul că abundența de sensuri și trasee unice, semafoare și tramvaie împrejmuite cu garduri ce înlocuiesc incapacitatea de a construi metrou cu un număr suficient de stații și linii face de multe ori mai eficientă deplasarea per pedes.

În legătură cu tramvaiul ecologic, care apare în multe discursuri “verzi” trebuie menționat că în măsura în care nu s-au realizat cercetări ca cea sugerată e posibil ca această rețea de transport rigidă la schimbare să fi rămas în multe puncte similară cu cea de la ultimul studiu, probabil din urmă cu 40 de ani. Atunci când în Bucureşti funcționau platforme industriale, care acum sunt într-un alt fel exploatate, mod ce induce implicit alte obiceiuri.

Numai că, nimeni nu s-a apucat să evalueze modificarea practicilor în perioada tranziției și în multe direcții tramvaiele, autobuzele sau troleibuzele merg goale. Ele ar putea fi înlocuite cu niște microbuze la fel de verzi ca tramvaiele, ca să nu mai fie gâtuit traficul, așa cum se întâmplă pe străzile cu o singură bandă pe sens, unde în spatele vagoanelor cu grad redus de ocupare merg cu greutate autoturisme în care călătoresc mai multe persoane. Sau așa cum se poate observa la bariera de la Gara de Est înaintea căreia ajung să staționeze mai mulţi oameni în mașini decât cei care pleacă cu trenul!

Reiterez, totul se reduce la o cercetare, care să permită apoi optimizarea traficului. Una inteligentă, menită să evidențieze obiceiurile actuale, ce s-au schimbat în opt cincinale. După realizarea ei ar trebui să se renunţe la capacităţile de transport neconvertibile, să fie înlocuite cu unele flexibile, ce pot fi rapid acomodate în funcţie de evoluţia fluxurilor de transport, să fie adaptată infrastructura şi după aceea să se vadă cum să se repoziţioneze sensurile unice. Mijlocul de transport neflexibil trebuie să rămână doar acela din subteran!

Iar ceea ce mă face să râd este că până și în vremea comunismului, "legitim" social, a existat această preocupare pentru eficiență. Tramvaiul a fost scos din Militari sau de pe B-dul G-ral Gh. Magheru, mai ales într-un context în care pe dedesubt circulă metroul, la fel cum se observă și pe Calea Griviței.

Ar trebui să urmeze Șoseaua Mihai Bravu şi Şoseaua Ştefan cel Mare, care se întâlnesc la Obor unde potrivit ex-ministrului Transporturilor e o tâmpenie să pui tramvai peste metrrou, bulevardele Camil Ressu și Theodor Pallady, alte zone cu “dublaj” tramvai/metrou, în niciun caz șinele de tramvai scoase pe timpul lui Ceaușescu și Gheorghiu - Dej să fie înlocuite cu niște culoare unice de autobuz.

Și nu în ultimul rând - imediat după reluarea vechii idei că dacă bucureștenii locuiesc supraetajat la fel ar trebui parcate și mașinile lor - e bine de remarcat că spațiul personal a devenit o enclavă suspectă și tolerată în interiorul spațiului public.

Tot ce ține de general și colectiv este apriori benign, celebrat și apărat cu cerbicie. Proprietatea publică (proprietatea de stat, a tuturor și a nimănui, gestionată de instituțiile publice) e sfântă, spre deosebire de cea privată. Aproape că ne sună iar în urechi expresia ceaușistă "avutul obștesc". Totul trebuie să slujească interesul public, interesul general, pentru propășirea căruia sacrificiile personale, individuale au ajuns să nu mai fie considerate nici măcar victime colaterale, ci costuri firești.

Această tendință socialistă, mascată sub farduri "progresiste", pare să aibă la bază o presupoziție metafizică cel puțin bizară la prima vedere, dar care, la o analiză mai atentă, își dezvăluie resorturile. Aceea că omul nu este în mod "natural" o ființă socială. Dimpotrivă, în această viziune, homo sapiens e, în esență, o entitate izolată, de un egoism feroce și fără leac, care trebuie socializată cu forța, prin decret de sus și inginerie socială.

• Nu de persoane care să plaseze mâncare avem nevoie, ci de generatori de...

  < Prev
• Săraci și necinstiți - acestea-s semne de stagflație (2)

  Next >