Ati auzit de sabotaj? Sigur ca da, dar stiti care au fost primii ce au avut ideea de a distruge constient anumite lucruri, in special masinile? In secolul al XV-lea muncitorii olandezi se simteau concurati de razboaiele de tesut si le stricau cu sabotii de lemn pe care ii purtau in picioare.

Si totusi termenul de sabotaj nu a fost consacrat de sabotii lucratorilor olandezi, ci de cei ai francezilor. Ei considerau ca vor deveni someri din cauza mecanizarii.

 Englezi nu era sabotori, ci ludditi. Ei au avut o miscare sociala care se numea astfel de la Ned Ludd, tanarul care s-a “remarcat” in 1779 prin distrugerea a doua razboaie mecanice de tesut.

 

 

 

 

Si chiar daca perioada de dezvoltare economica numita Revolutia Industriala a dat impulsul hotarator economiei de piata, postafata cartii “Capitalismul si istoricii” arata ca Marx, impreuna cu fabianistii, cu grosul intelectualitatii, cu ecologistii, cu avocatii contemporani ai societatii civile - cu totii impartasesc viziunea dickensiana ca in Marea Britanie “capitalismul primitiv” era o vale a plangerii, plina de fabrici mohorate in care erau exploatati la sange muncitorii, alungati de industrializare din raiul societatii agrare traditionale si aruncati in mahalalele marilor orase.

“Colegul” lui Karl Marx, Friedrich Engels subliniaza ca: “Proletariatul a luat fiinta in urma introducerii masinilor”. Si ca,“in actualele imprejurari sociale perfectionarea masinilor poate avea pentru muncitori numai urmari defavorabile si cat se poate de apasatoare; fiecare masina noua aduce cu ea somaj, mizerie si lipsuri”.

In fine, n-ar trebui sa ne mire aceasta cruciada eterna impotriva productivitatii, fiindca dupa cum explica Henry Hazlitt in cartea “Economia intr-o lectie”, credinta ca masinile creeaza somaj este una dintre cele mai persistente iluzii economice.

Aceasta eroare constituie inca baza discursului multor sindicate. Opinia publica tolereaza aceste practici intrucat fie considera ca, in fond, sindicatele au dreptate, fie pentru ca este prea dezorientata ca sa vada unde anume gresesc acestea.

 

 

 

 

Convingerea ca masinile dau nastere la somaj, atunci cand este insotita de o oarecare fundamentare logica, duce la concluzii absurde. Ar insemna nu numai ca fiecare imbunatatire tehnologica a dat nastere la somaj, ci si ca, probabil, omul primitiv a inceput sa provoace aparitia somajului o data cu primele eforturi menite sa inlature muncile dificile si eforturile inutile.

Hazlitt propune sa ne oprim asupra primului capitol al cartii Avutia Natiunilor (1776) a lui Adam Smith, numit „Despre diviziunea muncii”, in care autorul scrie ca un lucrator manual specializat in fabricarea de ace „abia poate sa produca un ac pe zi”, dar folosind masinile poate face 4.800.

Ceea ce inseamna ca, pe vremea lui Adam Smith, masinile au eliminat din productie, pana la 4.800 de lucratori ce confectionau ace.

In industria producatoare de ace se inregistra deja, ca urmare a mecanizarii, o rata a somajului de 99,98%.

Revolutia Industriala incepuse si pe masura ce se introduceau noile masini de tesut, ele erau distruse de mestesugari (peste 1.000 de bucati intr-o singura razmerita), casele erau incendiate, inventatorii erau amenintati si obligati sa fuga ca sa-si salveze viata, iar ordinea nu a fost restabilita decat prin interventia armatei.

 

 

 

 

Convingerea rasculatilor ca masina va inlocui pentru totdeauna omul este profund gresita, pentru ca inca inainte de sfarsitul secolului al XIX-lea industria textila asigura de lucru pentru cel putin o suta de ori mai multi oameni decat la inceputul secolului.

Arkwright a inventat masina de filat semimecanica in 1760. In acel moment, se estima ca in Anglia existau 5.200 de filatori ce foloseau rotile de tors si 2.700 de tesatori – in total 7.900 de persoane implicate in producerea de tesaturi din bumbac.

Introducerea inventiei lui Arkwright a intampinat opozitie pe motivul ca ameninta traiul lucratorilor, opozitie care a fost suprimata prin forta. Si totusi, in 1787 – la douazeci si sapte de ani de la aparitia inventiei – o ancheta parlamentara arata ca, de fapt, numarul de persoane angajate in sectorul de filare si tesere a bumbacului a sporit de la 7.900 la 320.000, adica o crestere de 4.400%.

Potrivit cartii Recent Economic Changes a lui David A. Wells, editata in 1889, in perioada celor zece ani, incepand cu 1870 pana in 1880, marina comerciala britanica si-a sporit volumul de transport, in ceea ce priveste intrarile si iesirile din vama, pana la 22.000.000 tone, si totusi numarul celor angajati sa manipuleze in port acest volum mare de marfuri s-a redus, in 1880 fata de 1870, pana la 3000.

Ce a provocat scaderea? Introducerea masinilor de ridicare cu aburi si a macaralelor.

In 1873, pretul otelului Bessemer era de 80 de dolari tona in Anglia, unde acesta nu a fost sporit prin taxe protectioniste; in 1886, otelul era produs si vandut rentabil, in aceeasi tara, pentru mai putin de 20 de dolari.

In aceasta perioada, capacitatea anuala de productie a unui convertor Bessemer a fost sporita de patru ori, fara ca necesarul de forta de munca sa creasca, chiar diminuandu-se.

Capacitatea energetica a motoarelor cu aburi existente in lume si folosite in 1887 a fost estimata de catre Biroul de Statistica din Berlin ca echivaland cu puterea a 200.000.000 de cai si cu cea a aproximativ 1.000.000.000 de oameni, adica de cel putin trei ori populatia activa a globului...

S-ar putea crede ca aceasta ultima cifra l-a determinat pe Wells sa-si intrerupa argumentatia si s-a conchida cu un pesimism retinut ca „in astfel de conditii, supraproductia industriala poate deveni cronica”.

 

 

 

 

In timpul recesiunii din 1932, masinile au fost din nou invinuite pentru somaj. In cateva luni, doctrina unui grup autointitulat al tehnocratilor s-a raspandit ca un foc intr-o padure.

Ei au facut “descoperirea” noua si revolutionara ca masinile ii inlocuiesc permanent pe oameni.

In cele din urma, tehnocratii au fost discreditati, insa doctrina lor se regaseste in sute de reglementari pentru mentinerea locurilor de munca si in anumite practici ale sindicatelor, tolerate si chiar aprobate din cauza confuziei cu privire la aceasta problema.

Depunand marturie pentru Departamentul de Justitie al SUA in fata Comitetului Economic National Temporar in martie 1941, Corwin Edwards cita nenumarate exemple de astfel de practici.

Sindicatul din industria energiei electrice din New York a fost acuzat pentru refuzul de a instala echipamente electrice fabricate in afara acestui stat, daca acestea nu erau livrate dezasamblate, iar apoi reasamblate la locul de utilizare.

Diferite filiale ale sindicatului vopsitorilor au impus restrictii privind folosirea pistoalelor de vopsit, restrictii care, in multe dintre cazuri, aveau ca unic scop mentinerea locurilor de munca prin obligativitatea utilizarii procesului mai lent al aplicarii vopselei cu pensula.

O filiala a sindicatului camionagiilor a cerut ca fiecare camion care intra in zona metropolitana New York sa aiba un sofer local pe langa cel deja angajat.

In diferite orase, sindicatul electricienilor a cerut ca atunci cand se foloseste o sursa temporara de lumina la constructia unui imobil, sa fie angajat cu norma intreaga un electrician de intretinere care sa nu aiba voie sa faca nicio alta lucrare.

Cum spunea Edwards, aceasta regula „presupune deseori angajarea unui om care sa-si petreaca ziua citind sau jucand carti de unul singur si care sa nu faca nimic altceva decat sa rasuceasca un comutator la inceputul si la sfarsitul zilei”.

Ar putea fi citate in continuare astfel de practici, orientate spre crearea de slujbe, din multe alte domenii. In sectorul cailor ferate, sindicatele insista sa fie angajati pompieri pe locomotive, desi nu este nevoie de ei.

 

 

 

 

In cadrul teatrelor, sindicatele solicita sa se utilizeze lucratori pentru schimbarea decorurilor, chiar si in piese in care acestea nu sunt folosite.

Sindicatul muzicienilor cere angajarea de muzicieni permanenti sau chiar de orchestre intregi, chiar si atunci cand este suficienta folosirea inregistrarilor audio.

Pana in 1961 nu a aparut niciun semn ca eroarea ar fi fost descoperita. Nu numai liderii sindicali, dar si functionarii de stat vorbeau cu gravitate despre „automatizare” ca despre o cauza de prima importanta a aparitiei somajului.

Automatizarea era considerate ca fiind ceva cu totul nou in lume. De fapt, era doar un nume nou pentru continuarea evolutiei tehnologice si pentru realizarea utilajelor cu o productivitate tot mai sporita.

Nici astazi, impotrivirea fata de introducerea masinilor mai productive nu este caracteristica numai celor lipsiti de pregatire economica. In 1970 a aparut o carte scrisa de un economist atat de respectat incat, in perioada ce a urmat, a fost recompensat cu Premiul Nobel.

Autorul se opunea introducerii masinilor cu productivitate sporita in tarile subdezvoltate pe motiv ca determinau „reducerea cererii de forta de munca”!

Concluzia logica ce s-ar desprinde ar fi ca numarul de locuri de munca poate fi maximizat facand munca cat mai ineficienta si mai neproductiva posibil. Ceea ce inseamna ca rasculatii englezi, care la inceputul secoluluial XIX-lea distrugeau ramele pentru ciorapi, razboaiele de tesut actionate de aburi si masinile de tuns, aveau de fapt dreptate.

 

 

 

 

S-ar putea strange munti de cifre care sa demonstreze cat de mult se inselau tehnofobii in trecut. Acest efort este insa inutil, daca nu intelegem exact de ce se inselau.

Datele statistice si istorice nu sunt de niciun folos in economie daca nu sunt insotite de o intelegere deductiva a faptelor – ceea ce inseamna, in acest caz, intelegerea motivului pentru care consecintele din trecut ale introducerii masinilor si altor echipamente cu productivitate sporita trebuiau sa se manifeste.

Astfel, tehnofobii vor sustine ca: „Acestea ar fi fost foarte bune in trecut insa circumstantele de acum sunt fundamental diferite; iar acum pur si simplu nu ne putem permite sa cream alte masini cu productivitate sporita”.

Doamna Eleanor Roosevelt, sotia presedintelui american Franklin Delano Roosevelt, scria, intr-un articol publicat de un ziar in 19 septembrie 1945: „Am atins astazi punctul in care echipamentele cu productivitate mare inseamna ceva bun doar daca nu arunca pe drumuri lucratorii”.

Daca ar fi adevarat ca introducerea masinilor mai productive reprezinta o cauza de crestere constanta a somajului si a saraciei, concluziile logice ce ar putea fi trase ar fi revolutionare, nu numai in domeniul tehnic, ci si pentru conceptul nostru de civilizatie.

 

 

 

 

Nu doar ca ar trebui sa consideram orice viitor progres tehnic drept o calamitate, dar toate realizarile tehnice din trecut ar trebui privite cu aceeasi spaima.

Zi de zi, fiecare dintre noi, in activitatea proprie, este implicat in incercarea de a reduce efortul cerut de obtinerea unui anume rezultat.

Cei mai ambitiosi dintre noi incearca neobosit sa sporeasca rezultatele ce pot fi obtinute intr-un numar de ore dat. Daca ar fi fost logici si consecventi, tehnofobii ar fi discreditat tot acest progres si aceasta ingeniozitate ca fiind nu numai fara rost, ci chiar periculoasa.

De ce sa se transporte marfurile pe calea ferata cand am putea folosi mult mai multi oameni, de exemplu, ca sa le care in spate? Astfel de teorii false nu sunt niciodata sustinute in mod consecvent, logic, dar fac mult rau chiar si numai pentru ca sunt sugerate.

De aceea, sa incercam sa vedem ce se intampla atunci cand se introduc perfectionari tehnice si masini mai productive. Aspectele de detaliu vor diferi pentru fiecare situatie, in functie de conditiile specifice dintr-un anumit sector industrial sau dintr-o perioada data.

 

 

 

 

Haideti sa construim, prin supozitii, un exemplu care acopera principalele situatii posibile. Sa presupunem ca un producator de imbracaminte afla despre o masina care poate produce paltoane intr-un timp de doua ori mai scurt decat cel necesar inainte.

Drept urmare, instaleaza masinile si concediaza jumatate din forta de munca. La prima vedere, pare o pierdere evidenta de locuri de munca. Insa si pentru fabricarea noii masini a fost necesara forta de munca; iata, deci, niste slujbe care altfel nu ar fi existat.

Evident, producatorul n-ar fi cumparat masina daca aceasta nu ar fi confectionat costume mai bune cu un volum mai redus de munca, sau acelasi tip de costume cu un cost mai mic.    

Presupunand ca suntem in situatia din urma, nu putem face supozitia ca volumul total de munca necesar pentru fabricarea masinilor a fost la fel de mare, exprimat in cheltuieli cu salariile, ca si volumul total de munca pe care producatorul de confectii spera sa-l economiseasca pe termen lung, achizitionand masina; altfel, nu ar face niciun fel de economie si n-ar achizitiona-o.

Deci tot exista o pierdere neta de locuri de munca ce trebuie luata in considerare. Ar trebui insa cel putin sa acceptam posibilitatea ca primul efect al introducerii masinilor mai productive sa fie cresterea ocuparii fortei de munca pe ansamblu, deoarece, de obicei, producatorul de imbracaminte spera, prin achizitionarea de masini, sa economiseasca bani pe termen lung, iar amortizarea masinii se realizeaza in cativa ani.

 

 

 

 

Dupa ce masina a produs suficiente economii pentru a-si acoperi costul, producatorul de paltoane realizeaza un profit mai mare decat inainte.

In aceasta situatie, ar putea parea ca forta de munca a suferit o pierdere, pe ansamblu, in ceea ce priveste gradul de ocupare, in timp ce numai fabricantul, capitalistul, este cel care castiga. Dar tocmai din aceste profituri suplimentare vor proveni viitoarele castiguri sociale.

Fabricantul trebuie sa foloseasca aceste profituri suplimentare cel putin intr-una din urmatoarele trei modalitati: pentru extinderea operatiilor  proprii prin achizitionarea mai multor masini care sa produca mai multe haine; pentru investitii suplimentare intr-un alt sector industrial; pentru a-si spori propriul consum.

Indiferent de varianta aleasa, gradul de ocupare a fortei de munca va spori.Altfel spus, fabricantul, ca urmare a economiilor facute, are profituri pe care nu le avea inainte. Fiecare ban din suma economisita din salariile directe pentru fostii lucratori ce confectionau paltoanele va fi platit de el sub forma salariilor indirecte ce revin lucratorilor ce au fabricat noua masina, sau muncitorilor din alt sector industrial ce utilizeaza capital, sau constructorilor unei case noi, ori celor ce fabrica automobilul pe care si-l doreste, sau bijuterii pentru sotia sa.

In orice caz ofera, indirect, tot atatea slujbe cate a incetat sa asigure in mod direct. Dar problema nu trebuie si nu poate sa ramana sub aceasta forma. Daca acest intreprinzator efectueaza economii mari comparativ cu competitorii sai, fie va incepe sa-si extinda activitatea in defavoarea acestora, fie ii va determina si pe ei sa inceapa sa-si cumpere masini.

Pe de o parte va fi oferit mai mult de lucru fabricantilor de masini, iar pe de alta parte, concurenta si productia vor incepe sa forteze reducerea preturilor la paltoane.

Nu vor mai fi profituri atat de mari pentru cei ce cumpara noile masini. Rata profitului la producatorii ce utilizeaza noile masini va incepe sa scada, in timp ce producatorii care nu au achizitionat masina s-ar putea sa nu aiba profit deloc.

Economiile, altfel spus, vor fi transferate cumparatorilor de paltoane – adica consumatorilor. Intrucat acum paltoanele sunt mai ieftine, tot mai multi le vor cumpara.

Inseamna ca, desi este nevoie de mai putini oameni pentru producerea aceluiasi numar de paltoane, acum se produc mai multe decat inainte. Daca cererea de paltoane este, cum o numesc economistii, „elastica” – adica daca o scadere a pretului determina o crestere relativ mai mare a numarului de paltoane vandute –, atunci ar putea fi angajati mai multi oameni, chiar in confectionarea de paltoane, fata de perioada precedenta introducerii noilor masini ce economisesc munca.

Deja am vazut cum s-a intamplat acest lucru in trecut, in cazul produselor textile. Locurile de munca nou-create nu depind exclusiv de elasticitatea cererii pentru produsul respectiv.

 

 

 

 

Sa presupunem ca, desi pretul paltoanelor a fost redus aproape la jumatate. Rezultatul ar fi ca, in vreme ce consumatorilor li se ofera la fel de multe paltoane, fiecare cumparator in parte va ramane cu bani pe care nu i-ar fi avut inainte.

Prin urmare, va cheltui acesti bani pe altceva, furnizand astfel mai mult de lucru in alte domenii.Pe scurt, masinile, imbunatatirile tehnologice, automatizarea, economiile si eficienta nu reduc, pe ansamblu, locurile de munca.

Sigur ca nu toate inventiile si descoperirile constau in masini ce „economisesc munca”. Unele, cum ar fi instrumentele de precizie, nailonul, placajul si plasticul au imbunatatit doar calitatea produselor.

Altele, cum ar fi telefonul sau avionul, realizeaza operatii pe care munca omului nu le-ar fi putute fectua deloc.

Iar instalatiile cu raze X, radiourile, televizoarele, instalatiile de aer conditionat si computerele, creeaza lucruri care, altfel, nu ar fi existat.

Argumentul ca masinile nu reduc pe ansamblu locurile de munca este dat de faptul ca, in 1910, erau angajate in SUA in cadrul nou-createi industrii a automobilelor 140.000 persoane.

 

 

 

 

In 1920, pe masura ce produsul a fost imbunatatit iar costul sau redus, industria asigura 250.000 de locuri de munca.

In 1930, in aceasta industrie erau ocupate 380.000 persoane, iar in 1973, numarul lor sporise la 941.000.

In 1973, 514.000 persoane erau angajate in industria producatoare de avioane si piese pentru avioane si 393.000 erau angajate in industria componentelor electronice.

La fel s-a intamplat in toate industriile nou create, pe masura ce inventia era perfectionata, iar costul redus. Se poate afirma cu certitudine ca masinile au dus la sporirea enorma a numarului de locuri de munca.

Astazi, populatia globului este de patru ori mai numeroasa decat la mijlocul secolului al XVIII-lea, inainte ca Revolutia Industriala sa fie efectiv declansata.

Se poate spune ca masinile au dat nastere acestei populatii sporite, fiindca fara masini, lumea n-ar fi fost in stare sa suporte aceasta crestere.

Prin urmare, se poate spune ca trei din patru dintre noi datoram masinilor nu numai locul de munca, ci faptul ca traim.

Totusi, ar fi gresit sa consideram ca rezultatul folosirii masinilor este in primul rand crearea de locuri de munca . Adevaratul rezultat este cresterea productiei, a nivelului de trai, a prosperitatii economice.

Ideea de a asigura locuri de munca pentru toata lumea nu este una dintre cele mai stralucite, nici in cea mai primitiva economie. Ocuparea deplina a fortei de munca – cat mai deplina posibil, ocuparea de lunga durata, de rutina, epuizanta – este caracteristica natiunilor inapoiate industrial.

Unde exista deja ocupare deplina a fortei de munca, noile masini, inventiile si descoperirile nu pot asigura noi locuri de munca decat dupa ce a trecut suficient timp pentru cresterea populatiei.

Ceea ce fac masinile este sa aduca o crestere in productie si in nivelul de trai. Aceasta se poate intampla in doua feluri: realizand bunuri mai ieftine pentru consumatori sau determinand cresterea salariilor ca urmare a sporirii productivitatii lucratorilor.

 

 

 

 

Cu alte cuvinte, fie duc la cresterea salariilor. fie, prin reducerea preturilor, la cresterea volumului de bunuri si servicii care pot fi cumparate cu aceiasi bani.

Uneori cresterea salariilor reale se produce pe ambele cai.

Multi dintre lucratorii englezi au trecut prin adevarate tragedii ca urmare a introducerii noilor masini de filat, una dintre cele mai timpurii inventii ale Revolutiei Industriale.

Iar cand Joe Smith e concediat ca urmare a introducerii unei noi masini autorii din epoca scriu: „Fiti atenti la Joe Smith. Nu-l pierdeti niciodata din vedere pe Joe Smith.”

Din pacate, ceea ce fac ei este sa-l aiba in vedere doar pe Joe Smith si sa uite de Tom Jones, care tocmai a obtinut o slujba in industria care produce noua masina, si de Ted Brown, care a fost angajat sa lucreze la o astfel de masina, si de Daisy Miller, care acum isi poate cumpara o haina la jumatate din pretul de ieri.

Si fiindca se gandesc doar la Joe Smith, sfarsesc prin a sustine teorii pline de nonsens. Da, trebuie sa-l avem in vedere pe Joe Smith. A fost inlaturat din slujba de noua masina. Poate va reusi sa obtina curand alta slujba, chiar mai buna.

Este insa posibil ca el sa-si fi inchinat multi ani din viata calificarii si perfectionarii intr-o anumita meserie pentru care nu mai exista cerere pe piata. A pierdut investitia in propria persoana, in calificarea lui invechita, la fel cum fostul patron si-a pierdut, poate, propria investitie in masinile depasite sau in procesele tehnologice dintr-o data uzate moral.

El era muncitor calificat si era platit ca atare. Acum a devenit, din nou, peste noapte, un muncitor necalificat si poate pretinde, pentru moment, numai salariul corespunzator unui muncitor necalificat, fiindca nu mai este nevoie de calificarea pe care o avea.

Nu putem si nu trebuie sa-l uitam pe Joe Smith. El reprezinta una dintre dramele individuale care insotesc aproape toate progresele industriale si economice.Daca ar fi sa ne intrebam ce anume se va intampla cu Joe Smith – daca ar trebui sa-l lasam sa se adapteze singur, sa-i platim o indemnizatie de concediere sau sa-i dam un ajutor desomaj, sa-l concediem sau sa-l instruim pe banii guvernului pentru o alta slujba–, ar insemna sa depasim limitele situatiei pe care incercam sa o ilustram.

Textul de fata nu se poate incheia decat dupa ce aminteste de ingrijorarea manifestata de presa din Romania, care plange pe umarul muncitorului membru de sindicat spunand ca robotii vor lua locul angajatilor de la Dacia Renault.

Potrivit liderului sindical Ion Iordache:„La Dacia exista un program de robotizare care va duce la disponibilizari importante din numarul de salariati. Uzina Colibasi trebuie tehnologizata pana la urma, eu il consider un lucru normal, insa va avea costurile lui”

---

• Cine are analisti, sa-i vanda! Previziunile bancilor sunt desfiintate...

  < Prev
• Diamonds are forever, dar valoarea lor de piata fluctueaza

  Next >