Bucureștiul pare să fi pierdut populație potrivit datelor statistice, nu mai e un oraș de 1,8 - 1,9 milioane, ci unul de 1,7, față de peste două milioane în 1992. Ca mai peste tot în România, mortalitatea depășește natalitatea. Și în paralel a crescut cu procente bune populația localităților învecinate Capitalei, precum Bragadiru, Voluntari,  Otopeni ori Pantelimon.

Capitalei României i se poate spune metropolă, dar este una mai mică decât Berlin, Madrid, Roma, Paris, Viena, Varșovia, Hamburg, e doar a opta în Uniunea Europeană. Deci este evident că urbea de pe Dâmbovița e micul Paris, pentru că cel mare, de pe Sena, are mai mulți locuitori.

Totuși marele Paris e mai mic decât capitala care găzduiește Poarta Brandenburg ori ca Cetatea Eternă. Dar nu prin asta se remarcă în UE, ci prin densitate, are cei mai mulți locuitori pe kilometrul pătrat dintre capitalele europene, în jur de 25.000, ceea ce a determinat administrația să “îngroape” tramvaiul și să îi spună metrou, cu stații a căror distanță dintre ele se măsoară în sute de metri, nu în kilometri, și să îl completeze cu o altă rețea de trenuri subterane - RER. Aceste trenuri sunt cele care au scos din uz, începând cu 1938, tramvaiul.

Revenind la micul Paris, el se aseamănă cu cel mare nu doar în planul arhitecturii, ci și al înghesuielii. Datele oficiale arată că densitatea populației, 7.000 de locuitori pe kilometrul pătrat, se plaseză peste capitalele Germania, Spaniei și Italiei, nu se mai situează la 8.000, fiindcă mortalitatea e mai mare decât natalitatea, dar asta fără să se ia în calcul migrația, fiindcă în metropola românească se calcă pe picioare, de fapt, peste 3 mililoane de persoane, nu 1,7. Deci densitatea reală a populației se apropie de capitala Franței. Și ia gândiți-vă cum au rezolvat ei problema traficului? Împrejmuind încă o liniei de tramvai, reglementând un nou culoar unic de cicrculație dedicat doar transportului în comun de suprafață sau construind o nouă linie de metrou? Oare ceea ce numesc edilii soluţii nu sunt exact pe dos faţă de ceea ce trebuie şi atunci se vede că traficul se gâtuie în loc să se fluidizeze şi staţionarea în cozi măreşte şi nivelul de poluare?

Am mai pomenit și cu altă ocazie de fostul ministru al Transporturilor, Miron Mitrea, care declara în aprilie 2008 că "este o tâmpenie să pui tramvai peste metrou, cum e la Obor", și m-am întrebat ce se mai poate spune când tramvaiul de peste metrou e și îngrădit? Da, așa cum se observă, de pildă, pe Șoseaua Mihai Bravu din continuarea Oborului, unde circulă tramvaiul peste metrou, ceea ce "este o tâmpenie”, după cum aprecia oficialul și acum ceea ce era deja în felul în care a fost catalogat de Mitrea i s-a mai pus și gard, ca să fie anulate, probabil, similitudinile între marele și micul Paris.

Ce se întâmplă, e păstrat tramvaiul peste metrou, fiindcă pensionarii au gratuitate numai pe transportul de la suprafață și altfel cei care achită călătoriile sau plătesc impozite nu ar mai trebui nici să-i susțină, nici să nu mai fie înghesuiți la orele de vârf, iar  noi suntem obișnuiți ca problematica socială să ia fața eficientizării activității economice? Păi, dacă ne gândim bine pe timpul lui Ceaușescu statul era denumit socialist chiar în titulatura sa, nu răzbătea acest lucru doar din paragrafele Constituției și în ciuda acestui fapt atunci când s-a introdus metroul în cartierul bucureștean Militari, pe bulevardul care atunci se numea Păcii, a fost scos tramvaiul. Iată așadar un context paradoxal în care comuniștii se gândeau la eficiență și toată lumea care mergea cu tramvaiul plătea tichet, nu ca în vremurile “capitaliste” de acum.

Sigur că se vor găsi unii care să arate spre unde le convine, către Germania și să spună că acolo nu s-a renunțat la tramvai. Frankfurt este, într-adevăr, un oraș care are tot atâția kilometri pătrați ca și Bucureștiul, dar populația sa este de sub 700.000 de persoane și densitatea e mai mică de 3.000 de locuitori pe kmp. Tramvaiele sunt potrivite pentru localitățile din România de 300.000 de locuitori precum Iași sau Timișoara, și nici chiar în orașele germane cu o densitate de 4.000 de locuitori/kmp nu constituie o problemă. Dar în cazul Bucureștiului trebuie “copiat” din toate punctele de vedere Parisul. Și asta cu precizarea că fostul primar socialist Betrand Delanoë, deși a avut iniţiativa de a reintroduce tramvaiul în zona sudică a Parisului, tot n-a reușit să reaglomereze traficul până la nivelul din București!

Aș vrea să readuc în atenție ideea că automobilele private rulează continuu și repede pe banda pe care ar lăsa-o liberă tramvaiul dacă s-ar muta în subteran, pe când mijloacele de transport în comun, cu spațiul de rulare străjuit de garduri, apar în cel mai bun caz din 3 în 3 minute și e ineficient să ai un spațiu neutilizat. De aceea metroul e o necesitate de prim rang. Mai ales că sunt cartiere întregi care nu au linii de tren subteran, precum Giulești, Rahova, Ferentari, Colentina, Pantelimon sau Giurgiului.

Și chiar dacă ar avea, oraşul de peste 3 milioane de locuitori, după cum “trădează” numerele de mașini, care se înghesuie să fie parcate pe unde se poate, înmatriculate în Dolj, Gorj, Vrancea, Buzău, Constanța, Argeș sau Prahova, se sufocă cu tot cu metrou. Ar fi nevoie, alături de trenul care circulă pe sub pământ, de încă ceva, la înălţime, un monorail. Un tren suspendat, foarte bine planificat, care să aibă o reţea menită să descongestioneze sau să populeze zonele unde metroul îşi pierde din eficienţă. Nu e necesar în niciun caz să-l înlocuiască, ci doar să-l optimizeze, printr-o reţea stelară, în special la orele de vârf, atunci când se vede că nici metroul nu mai face faţă. Iar investiţia ar trebui să se realizeze, bineînţeles, cu fonduri europene.